Tatt ut til det maksimale – 1982 BMW 323i E21 Turbo

Frank Ulvang er oppvokst i Trøndelag og hans far drev bilverksted på Lade i Trondheim. Der beskriver Frank at han nesten har vokst opp. Det har derfor vært naturlig for han å drive med bil fra barndomsårene. Det var også i barndomsårene at han for første gang fikk sitte på en E21, en relativt original en vell og merke. Frank synes uansett det var helt vilt å sitte på en slik en. Det satte såpass dype spor at han bestemte seg den gangen for at E21 BMW skulle han eie når han ble voksen.
- Det har blitt et par slike etter den gangen, i ganske standard utgave også de. Tidlig på 2000-tallet fikk jeg en ide om at jeg hadde lyst å bygge en litt mer potent utgave av en slik og kom i 2002 over et utgangspunkt som var perfekt. Det var skallet av en 1982 BMW 323i E21, forklarer Frank.

I første omgang ble bilen bygget om med M3-motor, som er en 3 liters S50B30 som produserer 286 hestekrefter. Det ble i tillegg benyttet komplett understell fra E28 M5 og fjærbein med spindler foran fra E34 M5. For å få plass til bakstillingen ble også bensintanken bygget om. Den fikk i samme vaset tårnstag mellom dempertårn både foran og bak, 315mm ventilerte skiver foran og 288mm skiver bak fra BMW E34 M5. Den ble godkjent med APEX senkefjærer og hvassere støtdempere hele veien rundt.
- Da jeg kontaktet biltilsynet den gangen fikk jeg bare beskjed av han som jobbet der at dette var ikke mulig å få godkjent. Jeg er en standhaftig og bestemt fyr, så jeg var ikke helt enig med han som jobbet der om at dette ikke skulle bli godkjent. Det ble deretter mange sene kvelder for å dokumentere at denne effekten var helt innafor, blant annet ved å få tak i dokumentasjon fra det tyske tuningselskapet Hartge. Når jeg hadde dette på plass fikk jeg også gutta hos Vegvesenet mer på gli også, sier Frank.

Slik kjørte han rundt en god stund før tanken om mer pulver i maskinisten under panseret ble interessant.

God hjelp av AMCAR
Når tanken om turbo først hadde satt seg var det ikke noen andre alternativer Frank var interessert i. Han tok så kontakt med AMCARs leder av teknisk avdeling, Thomas Kristiansen, for å få veiledning. Prosessen beskriver Frank som tidkrevende, men med god hjelp av AMCAR ble det en mye enklere jobb å sammenfatte en god søknad som gjorde dialogen med Statens Vegvesen mye enklere.
- Jeg hadde litt peiling fra før, men Thomas hadde stort sett svar på alt jeg var usikker på av krav til både deler og dokumentasjon, så det var kjekt med noen som har kunnskap rundt det der. Hvis ikke er det fort gjort å havne i en runddans av søknader og avslag, forteller Frank.

Det er gjort store forandringer på bilen som følger av at denne søknaden ble godkjent av Statens Vegvesen. Det ble også et mål for Frank at bilen skulle se litt sleeper ut. Derfor er skjørt, vinger, gigantiske felger og skjermutbyggere droppet på dette bygget. Han har massert karosseriet etter beste evne for å få plass til de mange og oppgraderte delene. Hjulbuene bak er forstørret for å få plass til felgene og den nye bakstillingen uten at det nødvendigvis synes for de som ikke har stålkontroll på E21 BMW.

- For å få godkjent turbo i bilen benyttet vi oss av Statens Vegvesens formel for hvor mye effekt en bil kan ha basert på egenvekt og bremser. Denne regelen gir en øvre effektgrense på 20 kW pr. 100 kilo med bil. Denne bilen har en registrert egenvekt på 1345 kilo, som da gir en begrensning på 269 kW, eller 360 hestekrefter om du vil. Bremsene jeg hadde montert på bilen var allerede overdimensjonert for denne effekten, så der slapp jeg å gjøre noen ting som helst, sier Frank videre.

Turboen som ble valgt til dette prosjektet var en Borg Warner B03 som en finner på BMWs N55B30 motor. Denne har størst effekt i 2015 BMW M135i, hvor den yter 321 hestekrefter. Ifølge loven har du mulighet til å ha 40% overkapasitet på turboen din i et slikt prosjekt, noe som ga Frank mulighet til å bruke denne twinscroll turboen med maks uttak på 250kw.

Understellet var allerede godkjent med ganske store ombygninger, men det var noen siste endringer som Frank ønsket før bilen ble godkjent. Senkefjærene fra APEX ble byttet ut med ombygde justerbare fjærbein bygd av Mobeck Tekniske, Bilstein dempere og vetkavpassende Lesjøfors fjærer foran, med Bilstein dempere og Lesjøforsfjærer også bak. Bremsene foran forble de samme som ved forrige godkjenning, men bremseskivene bak ble oppgradert fra 288mm til 300mm ventilerte skiver. Bremsekraftforsterkeren kommer fra en Audi 80.

De små detaljene
Frank påpeker at en slags E21+ har vært målet. En grov bil under, med masse detaljer, som kun det trente øyet klarer å oppdage. Baksetene er for eksempel fra en BMW 1-serie, som er en nyere BMW. Dette er tilpasset for å passe i E21. Stolene foran er Recaro sportsstoler, noe som ikke er så skjult. Andre detaljer som er godt gjemt er for eksempel turboopsettet på bilen. Du skal vite hva du skal se etter for å se turboen. Den er lagt pent og pyntelig langt nede i motorrommet.
- Alt på denne bilen er gjort på gammelmåten med prøving, feiling og tilpassing. Det er ikke brukt CAD, data eller hyllevarer på alt her. Det er også noe av det morsomme med det. Få ting til å fungerer og deretter få det godkjent i vognkortet. Alle kan dunke ut masse effekt i en bil, uten godkjenning, men det krever ganske mye mer når du skal ha det ned på papiret, forklarer Frank.

Bilen er på mange måter makset ut på de fleste områder, hvert fall effektmessig. Nå anser Frank seg ferdig med jobben, men det gjenstår nok noe småjustering og småting slik som det alltid vil være på slike biler.
- Den er veldig fin å kjøre nå. Understellet, bremsene og effekten harmonerer godt. Turboen leverer nok pulver til at den får et godt bunndrag og minimalt med turbolag. Den er derfor blitt veldig kjørbar. Den er makset ut såpass i forhold til vektregelen at jeg faktisk ikke kan ha på så mye som ei takgrind uten at jeg bekker over, humrer Frank avslutningsvis.